Velocidade máxima e aceleração da Honda VTR1000F 0-60 mph, 0-100 km/h

A VTR1000 acelera de 0 a 60 mph em 2,93 segundos

A Ducati, com sua 916, estava dominando o WSB nos anos 90. Ela tinha uma vantagem de capacidade sobre os quatro cilindros em linha de 749 cc, mas tinha apenas dois cilindros.

O sucesso da Ducati foi tão grande que dois dos quatro grandes fabricantes japoneses decidiram construir motocicletas de 1000 cc com motor L2 que seriam a base para seus esforços no WorldSBK.

As ofertas iniciais eram versões de rua de Superbikes homologadas, como a SP1 e a TL1000R, que viriam depois.

Mas primeiro, a TL1000S foi o esforço da Suzuki, enquanto a Honda nos deu a VTR1000 Firestorm (na Europa) e a Superhawk nos EUA.

Desempenho da Honda VTR1000F

No papel, a Honda VTR1000 FIresrom é muito parecida com a Ducati 916, com potência, torque e peso semelhantes aos declarados pelo fabricante.

A Ducati 916 foi obviamente uma inspiração para os engenheiros da Honda, mas a Honda claramente fez sua primeira grande tentativa com a L2 como uma motocicleta mais voltada para as ruas do que uma motocicleta de corrida completa. A motocicleta de corrida veio depois.

O motor que alimenta a VTR1000F é um L2 de 996 cc e 90° graus. O diâmetro e o curso são muito semelhantes aos da Ducati 916.

Ele tem 98 mm x 66 mm e compartilha o mesmo curso de 66 mm com o 916, mas com uma vantagem de furo ligeiramente maior de 2 mm, o que proporciona à VTR1000 uma vantagem de capacidade de 80 cc.

Os números de potência e torque alegados são 110 cavalos de potência a 9000 rpm e 86 pés/lb a 6500 rpm.

Independentemente disso, quando medida nas rodas traseiras, a VTR1000F produz 98 cavalos de potência a 8.900 rpm e 65 pés/lb a 6.000 rpm.

Mesmo há 20 anos, esses números não eram surpreendentes. E hoje temos motocicletas Sports Touring muito mais potentes.

O valor de pico pode não impressionar, mas esse não é o quadro completo.

A Honda VTR1000 produz potência e torque muito bons a partir de pouco mais de 3.000 rpm e é particularmente eficaz entre 4.000 e 8.000 rpm, proporcionando uma condução forte e “vigorosa”.

O motor da VTR1000 não precisa ou quer ser gritado até o limite, como o de sua principal rival, a TL1000S, e fica um pouco menos disposto a acelerar em marchas mais altas, ultrapassando as 8500 rpm.

Embora a VTR1000 ainda esteja disposta a acelerar até 10.000 rpm, parece mais apropriado fazer mudanças curtas e aproveitar esse torque, mesmo que, objetivamente, ela seja um pouco mais lenta ao fazer isso se estiver buscando velocidade total.

Definitivamente, a VTR não tem uma “extremidade superior” propriamente dita, mas sim uma faixa intermediária vigorosa que vai diminuindo à medida que você chega a cerca de 8.000 rpm e começa a pensar em mudar para a próxima marcha.

Empuxo da Honda VTR1000F

Eu me lembro do motor da VTR1000F como sendo muito potente e quase perfeito para a estrada. Não mudou muita coisa, pois há toneladas de potência e torque preguiçosos, garantindo que as ultrapassagens sejam feitas com facilidade e sem drama.

Uma motocicleta moderna semelhante seria a Ducati Supersport, pois elas produzem potência semelhante, com a Supersport produzindo um pouco mais de potência entre 7.000 rpm e 10.000 rpm, embora, na maior parte do tempo, elas produzam potência semelhante em toda a faixa de rpm, além de terem um caráter semelhante.

No entanto, a Supersport é mais rápida em todos os lugares, graças à engrenagem muito mais baixa e à ligeira vantagem de potência a partir de 7.000 rpm.

Os motores L2 da geração VTR1000 eram engrenados um pouco mais do que o necessário, e esse também é o caso da VTR1000, já que a engrenagem é mais longa do que o necessário, com exceção da primeira marcha, que é praticamente correta.

Essa engrenagem mais longa tira um pouco da força do motor da VTR e prejudica o desempenho de rolagem dentro da marcha.

Isso não era um problema tão grande no final dos anos 90, pois a maioria das motocicletas esportivas eram quatro em linha e tinham menos de 900 cc, portanto, essa nova geração de gêmeas, como a VTR1000, se manteve firme contra elas.

Hoje em dia, há muito mais motocicletas que superam a VTR1000 marcha por marcha e velocidade por velocidade, graças à marcha mais baixa, mesmo que tenham menos potência e torque.

Velocidade em marchas a 5000 rpm

Engrenagem	Velocidade (mph)	Velocidade (km/h)
1ª marcha	31,3	50,38
2ª marcha	47,2	76,00
3ª marcha	59,9	96,47
4ª marcha	70,9	114.08
5ª marcha	79,3	127,67
6ª marcha	89,1	143,47

Por exemplo: Na segunda marcha, de cerca de 20 mph a 50 mph, uma MT-07 surpreendentemente dá um soco mais forte do que a VTR, apesar de a MT-07 oferecer mais de 300 cc e muita potência e torque.

O mesmo acontece na terceira marcha, de qualquer lugar até 70 mph. Isso é simplesmente possível porque a MT-07 é mais leve e tem engrenagens mais baixas, e as engrenagens são um multiplicador de torque.

Saber o que foi dito acima tira um pouco do brilho do motor da VTR, pois significa que a Honda não parece tão potente quanto eu me lembrava, mas isso se deve apenas ao fato de muitas motocicletas mais novas terem melhorado.

A favor da VTR, a aceleração em marcha a partir da faixa inferior e média parece não exigir esforço, já que, na maioria das vezes, você estaria mostrando menos rpm graças à engrenagem mais longa.

O motor é excelente, mas certamente não é o monstro do grunhido diante das máquinas mais novas, que são muito mais potentes, mais leves e têm engrenagens mais baixas e mais otimizadas.

Não é que o motor Honda tenha perdido alguma coisa, mesmo com 100 cavalos de potência ele ainda é formidável na estrada. No entanto, a solução é fácil, bastando adicionar uma roda dentada traseira maior, o que melhorará enormemente o desempenho na marcha sem sacrificar a velocidade máxima.

Velocidade máxima da Honda VTR1000F e aceleração através das marchas

Quando se trata de velocidade em linha reta, no final dos anos 90, a VTR era uma das mais lentas da categoria, quando comparada com suas principais rivais, como a Suzuki TL1000S e a Ducati 916.

A VTR1000 também foi comparada frequentemente com a TRX850 da Yamaha e com a outra Sportster da Ducati, a 900SS. Ambas as máquinas tinham cerca de 15 a 20 cavalos de potência a menos que a VTR, de modo que ela estava confortavelmente em vantagem.

A VTR1000 não é complicada de sair da linha. Ela é relativamente pesada e estável, embora ainda levante a roda dianteira com muita facilidade em arrancadas agressivas.

O perigo de se levantar é certamente mais provável com um despejo agressivo da embreagem e, se ela for engatada cedo e em baixa rotação e, em seguida, forçada, o torque da extremidade inferior fará com que a roda dianteira queira se levantar.

Se o seu estilo de arrancada for um pouco diferente e não tão agressivo, e você preferir mais rpm e mais deslizamento da embreagem.

A velocidade será mais alta quando a embreagem estiver totalmente engatada e, depois que você apertar o acelerador entre 6.500 e 7.000 rpm, com a ajuda do seu impulso, a VTR1000 não vai virar tão facilmente, pois depois de 6.000 rpm o pico de torque diminui, o que fica evidente na curva de impulso acima.

Você pode adotar qualquer um dos estilos com bons resultados. Se fizer tudo certo, a VTR1000 fará a arrancada de 0 a 60 mph em apenas 2,93 segundos e de 0 a 100 km/h em 3,21 segundos. Tempos que são mais rápidos do que muitas motocicletas atuais com muito mais potência.

Foto lateral da VTR1000Isso mostra que mesmo ter 200 cavalos de potência não ajuda em nada no tempo de 0 a 60 mph. A maioria das motocicletas esportivas típicas não consegue usar mais do que cerca de 70 cavalos de potência para atingir 60 mph.

É por isso que a maioria das motocicletas com mais de 70 cavalos de potência é capaz de atingir tempos de 0 a 60 mph de 2,5 a 3,5 segundos, com a diferença de que a facilidade de arrancada e a habilidade do piloto são mais importantes do que o pico de potência que elas têm.

Para obter os melhores tempos ET, a VTR1000 deve ser levada a cerca de 10.000 rpm na primeira e na segunda marcha antes de mudar para a próxima marcha

Uma vez na terceira marcha, a VTR1000 deve atingir o sprint de 0 a 100 mph em apenas 6,49 segundos. As demais marchas devem ser trocadas a cerca de 9500 rpm para obter os melhores resultados.

Um pouco abaixo da quarta marcha, a VTR1000 cruzará o quarto de milha em 10,95 segundos, atingindo uma velocidade terminal de 126 mph.

Um tempo muito respeitável que a coloca no mesmo nível de muitas motos esportivas de 600 cc, embora as novas Supersports tenham a vantagem, especialmente a partir de 130 mph.

Depois do quarto de milha, a VTR1000 continua a acelerar bastante até 140 mph, o que acontece em 15,74 segundos, embora seja nesse ponto que a pequena carenagem de biquíni e os 100 cavalos de potência comecem a ter dificuldades com o vento, com 150 mph chegando cerca de 12 segundos depois.

A VTR1000 Firestorm atinge sua velocidade máxima de 153 mph/246 kmh

A partir de 140 mph em diante, que é cerca de 155 mph no velocímetro otimista, você terá que se esforçar muito na espaçosa VTR1000 e verá uma velocidade máxima real de 153 mph.

Na verdade, é possível atingir a velocidade máxima da VTR1000 em quinta e sexta marchas. Ela não consegue nem mesmo atingir o limitador de rpm em quinta marcha e está mostrando cerca de 8.600 rpm em sexta marcha ao atingir a velocidade máxima de 153 mph.

Há muitas rotações a serem atingidas. Se o VTR conseguisse chegar perto de seu limitador, estaria a cerca de 180 mph.

Acrescentando três dentes à roda dentada traseira, a VTR1000 seria engrenada para atingir uma velocidade máxima teórica em sexta marcha de cerca de 166 mph e melhorar substancialmente a aceleração em marcha.